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Art. 1
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Objet et champ
d’application
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nouveau
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Ne sont pas soumis à la
RPLP les trajets ayant lieu sur l‘emplacement des entreprises ou dans des
gravières pour autant que les mesures techniques et architecturales
suivantes aient été prises: installation de balises analogues à celles des
postes frontières. Coûts à la charge du propriétaire ou de l’exploitant du
terrain..
Motif:
il arrive souvent que des entrepreneurs disposent de terrains ou de carrières
avec un réseau carrossable de plusieurs kilomètres. Il ne peut être question
de prélever une redevance pour des trajets effectués sur des propriétés
foncières privées.
L’installation de balises aux accès de l’emplacement serait le moyen
technique approprié permettant d’exempter les trajets sur terrains privés.
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Art. 2
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Objet de la redevance
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Al. 2
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f) les tracteurs à
sellette et les véhicules articulés lourds
Motif:
Pour classer les véhicules composés d’un tracteur à sellette et d’une
semi-remorque (véhicules articulés) dans la catégorie véhicule lourd ou léger,
seul le poids total du tracteur à sellette est déterminant (art. 11
al. 2 lit.i OETV, 4e phrase).
Commentaire:
Les véhicules articulés, tractés par un tracteur à sellette jusqu’à 3,5 t de
poids total, sont considérés comme véhicules légers et ne sont pas soumis à
la RPLP (art. 3 ORPL). Il est inacceptable d’ignorer cette phrase décisive de
l’OETV existante.
Une exemption des véhicules articulés légers s’impose également pour des
raisons d’égalité juridique de traitement par rapport aux trains routiers,
composés d’une voiture de livraison et d’une remorque qui, avec un poids
total analogue et un volume de chargement comparable, ne sont pas soumis à la
RPLP.
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Art. 3
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Exceptions à
l’assujettissement à la redevance
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Al. 1
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d) Véhicules agricoles
Cette exception doit être biffée.
Motif:
Il est de plus en plus courant d’effectuer des transports industriels sur des
routes publiques avec des véhicules agricoles. Bien qu’un tel usage soit
interdit (art. 99 OVR), cela n’est pratiquement pas contrôlé. Les communes
elles-mêmes engagent de plus en plus souvent des agriculteurs pour déblayer
la neige avec des véhicules agricoles, bien que cela ne soit autorisé que
dans des cas exceptionnels (art. 90, al. 2 OCR).
Il est à craindre que, suite à l’introduction de la RPLP, de tels transports
effectués illégitimement par des véhicules agricoles n’augmentent. Une
application conséquente du droit existant est indispensable.
D’ailleurs, on ne voit pas pourquoi les transports agricoles devraient être
exemptés de la RPLP. Ne serait-ce que pour des raisons d’équité, ils doivent
également être imposés lorsque des transports sont effectués sur des voies
publiques avec des véhicules lourds. De plus, dans l’optique des coûts dits
"externes", représentant l’un des fondements de la RPLP, une
imposition fiscale des véhicules agricoles est la seule solution conséquente
possible.
h) Véhicules servant aux écoles de conduite et leçons de conduite
En vue de l‘amélioration constante de la formation et du perfectionnement des
conducteurs professionnels et surtout dans l’intérêt de la sécurité routière,
toutes les leçons de conduites sont à exempter de la RPLP.
Motif:
L’ASTAG ainsi que d’autres organisations offrent chaque année de nombreux
cours de formation et de perfectionnement (par exemple au centre de la
sécurité routière de Veltheim ou sous forme de cours pour la promotion d’une
conduite économique et écologique). Bon nombre d’entreprises de transport
favorisent la formation et le perfectionnement dans leur entreprise avec
leurs propres véhicules. Il est prévisible que l’on renonce à l’avenir à
organiser de telles leçons de conduite pour des raisons financières inhérant
à la RPLP. Un tel développement n‘irait en aucun cas dans le sens de la
sécurité routière et ne répondrait pas aux efforts entrepris par les
autorités dans le cadre de la promotion de la formation professionnelle.
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nouveau
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x) Trajet sur les
emplacements des entreprises
Motif:
v. le motif sous l’art. 1
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Art. 4
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Perception
forfaitaire de la redevance
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nouveau
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Al. 1 lit. b) 1600
francs pour les autocars d’un poids total supérieur à 3,5 t mais n’excédant
pas 8,5 t;
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adaptation
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Al. 1 lit. c) 2400
francs pour les autocars et les autobus articulés d’un poids total supérieur
à 8.5 t mais n’excédant pas 18 t.
Motif:
L’introduction d’une troisième catégorie de poids pour le transport
professionnel de personnes remplit une lacune vers le bas. Cette adjonction
correspond mieux d’une certaine manière à la redevance poids lourds liée aux
prestations pour le transport de marchandises qui s’applique au poids
effectif du véhicule. Elle permet également de mieux prendre en considération
les différents nombres de places des véhicules.
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Art. 6
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Franchissement de la
frontière
Il ne doit y avoir aucune réduction du nombre des bureaux de
passage frontaliers..
Motif:
Tant pour le trafic transfrontalier que pour le trafic local, la réduction
prévue du nombre de bureaux de passage frontaliers auraient des répercussions
draconiennes sur le plan économique et écologique. Le trafic engendré par le
changement d’itinéraire et les bouchons en résultant aux postes de douanes
restants en seraient les conséquences inéluctables.
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Art. 7
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Véhicules des
transports publics
Commentaire:
L’égalité de traitement entre tous les concurrents indigènes doit absolument
être respectée.
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Art.
8-10
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Courses effectuées en
trafic combiné non accompagné (TCNA)
Dans le trafic interne, des allégements fiscaux, voire même une
exemption de la RPLP ne sont pas acceptables pour le trafic combiné.
Motif:
Une stratégie sensée pour promouvoir le TCNA ne peut que consister à
favoriser celui-ci sur de longues distances (économie de marché). Cela
implique une gestion des axes dans toute l’Europe permettant de relier les
centres économiques par l’entremise d’une offre ferroviaire adaptée au
marché. Un traitement fiscal spécial du TCNA national est, pour des
raisons de concurrence, absolument inacceptable. Pour le trafic
transfrontalier, une exemption de la RPLP peut être envisagée, dès que la limite
de poids pour le trafic routier de marchandises en Suisse sera adaptée à la
norme européenne.
Le remboursement proposé est totalement irréaliste. Il ne peut en pratique ni
être contrôlé (art. 9 al. 1), ni être appliqué. La porte est dès lors ouverte
à tous les abus et les distorsions de concurrences sont programmées d’avance
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Art. 12
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Poids déterminant
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Al. 3
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Pour les combinaisons de
tracteurs à sellette et de semi-remorques immatriculés séparément le calcul
correct du poids est le suivant: poids total du tracteur plus poids total de
la semi-remorque moins soit la charge du timon de la remorque soit la charge
de la sellette d’appui du tracteur en fonction de la valeur la plus élevée.
Motif:
Dans la pratique, il arrive que la charge autorisée du timon de la remorque
soit plus élevée que la charge autorisée de la sellette d’appui du tracteur.
Dans ce cas, le poids total qui serait imposable n’existe ni sur le plan
technique ni sur le plan juridique.
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Art. 13
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Tarif
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L’ASTAG exige la structure tarifaire suivante:
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a) pour la catégorie d’émissions 1:
b) pour la catégorie d’émissions 2:
c) pour la catégorie d’émissions 3:
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max. 1,84 centime
max. 1,6 centime
max. 1,36 centime
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Motif:
Les taux proposés de 2,0/1,68/1,42 centime correspondent aux taux maximaux
convenus jusqu’au 1.1.2005 dans l’accord sur les transports terrestres.
Durant la campagne de votation du 27 septembre 1998 sur la loi sur la RPLP,
le Conseil fédéral a toujours parlé d’un taux de 1,6 centime (pour la
catégorie Euro 1). Dans le cas d’un poids total de 34 t et d‘une prestation
kilomètrique annuelle de 80'000 km, la différence entre 1,6 et 1,68 centime
représente tout de même un montant de frs 2'200.-- par véhicule et par année.
Dans l’accord bilatéral sur les transports terrestres, la différence entre
les diverses catégories d’émission est fixée à 15 % au maximum. Si le taux
pour la catégorie d’émissions moyenne est fixé à 1,6 (1,68) centime, le taux
maximal de la catégorie supérieure d’émissions est donc de 1,84 (1,93) centime.
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Art. 14
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Equipement
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al. 3
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Les véhicules à moteur
immatriculés en Suisse (véhicules suisses) doivent être équipés d’un
instrument de mesure électronique. Les coûts inhérant à l’équipement, au
montage et au contrôle de cet instrument de mesure électronique sont à la
charge de la Confédération.
Motif:
Il n’existe aucune base juridique permettant d’obliger la détentrice ou le
détenteur à supporter les coûts de l’instrument de mesure et de son
installation. La justification selon laquelle la pratique actuelle en vigueur
pour l’installation du tachygraphe est reprise pour cet instrument est
inconcevable et l’argument n’est pas solide. Le tachygraphe, utilisé en
premier lieu dans l’optique de la sécurité routière et partie intégrante dans
toute l’Europe de l’équipement standard des véhicules utilitaires lourds, et
l’appareil suisse de saisie - qui n’est rien d’autre qu’un instrument de
déclaration fiscale - ne sont pas comparables. De plus, un tel
principe est inconcevable, qui consiste à facturer au contribuable les coûts
d’un appareil dont l’installation a été décidée par l’Etat et dont la
fonction consiste uniquement à percevoir des impôts. Enfin, les coûts de cet
appareil de saisie sont fort modestes par rapport aux recettes en provenance
de la RPLP attendues par la Confédération.
Si la mise à disposition sous forme de location est la meilleure de ces deux
mauvaises variantes, l’ASTAG la rejette également pour les raisons invoquées
ci-dessus.
La Confédération doit en tout cas rester propriétaire de cet instrument de
mesure, également pour le cas d’éventuels défauts de fonctionnement. Un
éventuel mauvais fonctionnement de l’appareil ne doit en aucun cas entraîner
un dommage quelconque pour les détentrices et détenteurs. (cf. art. 17 al.
4).
Selon les commentaires sur le projet d’ordonnance, il n’est pas possible de
prescrire l’installation de l’appareil de saisie sur les véhicules étrangers.
Cependant, "des dispositions sont prévues pour inciter les détenteurs
étrangers à monter volontairement des appareils de saisie". Au cas où
cette formule imprécise équivaudrait à une installation gratuite ou moins
chère de l’appareil, cela serait absolument inacceptable. Un grand nombre de
véhicules suisses sont engagés dans le trafic transfrontalier et n’effectuent
pratiquement pas de transports internes. Une telle réglementation
désavantagerait et discriminirait une fois de plus ces transporteurs par
rapport à la concurrence étrangère.
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Al. 4
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Les véhicules soumis à
la perception forfaitaire ainsi que les véhicules immatriculés en Suisse qui
sont en majorité engagés à l’étranger sont dispensés de l’obligation de
monter l’appareil de saisie.
Motif:
Un grand nombre de véhicules immatriculés en Suisse et appartenant à des
transporteurs engagés dans les transports internationaux se trouvent la
plupart du temps à l’étranger. Au cas où le montage de l’appareil de saisie
serait obligatoire, un transfert de ces véhicules à l’étranger ne pourrait
être évité, avec les conséquences qui en découleraient pour l’économie suisse..
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Al. 5
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Commentaire:
La réglementation régissant les dispenses de l’obligation de monter
l’appareil de saisie doit respecter l’égalité de traitement entre les
concurrents indigènes et par rapport aux concurrents étrangers.
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Art. 15
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Les remarques faites à
l’art. 14 sont également valables conformément au sens. En effet, ni le
montage, ni le contrôle, ni la mise en marche, ni l’entretien ou le
renouvellement de l’appareil ne doivent engendrer des coûts pour les
détentrices ou les détenteurs.
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Art. 16
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Remorques
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Al. 2
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Commentaire:
v. commentaire relatif à l’art. 3, al. 1, lit. d
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Art. 17
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Panne de l’instrument
de mesure
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Al. 4
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Commentaire:
Suite aux expériences négatives faites à ce jour concernant le
fonctionnement de l’appareil de saisie, il est à craindre que ce dernier ne
fonctionne pas de manière parfaite lors de l’introduction de la RPLP. Il est
bon de rappeler dans ce contexte les énormes déficiences techniques et
administratives lors de l’introduction de l’appareil électronique TAG en
Autriche. Le transporteur ne peut endosser la responsabilité découlant de la
réparation d‘un appareil abîmé ou défectueux ou du respect du délai de
réparation. Les délais fixés par l’administration des douanes pour la
réparation d’un appareil doivent être suffisamment longs. Il est hors de
question que les détentrices ou détenteurs
doivent payer les réparations ou le remplacement de l’appareil (cf. art. 14
al. 3).
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Art. 23
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Période fiscale
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Al. 1
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L’ASTAG exige un
recouvrement trimestriel, en analogie avec la TVA.
Motif:
Le devoir de déclaration dans les 10 jours après la fin de la période fiscale
et le recouvrement mensuel de la redevance sont de nature chicanière et
particulièrement démesurés par rapport à l’art. 13 LRPL. La Confédération ne
connaît aucun impôt ni aucune redevance facturés mensuellement.
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Art. 24
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Recouvrement de la
redevance
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Al. 3
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Le montant définitif ou
provisoire de la facture doit être payé dans un délai de 60 jours.
Motif:
En moyenne, le paiement des dus des entreprises de transports a lieu au plus
tôt 60 jours après l’établissement de la facture (ce délai est encore plus
long en ce qui concerne les pouvoirs publics: cantons, communes, CFF, etc.).
De nombreux transporteurs seront confrontés à des problèmes existentiels de
liquidités si le délai de 30 jours est instauré. Par principe, il est
inconcevable que l’industrie des transports routiers joue, sans intérêt, le
rôle d’une banque pour l’Etat.
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nouveau
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Lors d’un paiement de la
facture dans le délai imparti, la personne assujettie à la redevance
bénéficie d’une provision de 5 pour cent sur le montant de la
facture..
Motif:
L’entrepreneur doit engager d’énormes frais supplémentaires pour la
déclaration et l’assujetissement à la RPLP. A cela s’ajoutent des coûts
administratifs et sur le capital ainsi qu’un risque accru de durcroire. Une
indemnisation de ces charges inhérant à la fonction de "percepteur privé
d’impôts" est appropriée.
En ce qui concerne les véhicules étrangers, les cartes de crédit sont prévues
comme moyen de paiement. La Confédération sera là aussi dans l’obligation
d’accorder des provisions aux établissements gérant ces cartes de crédit
resp. de débit.
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Art. 25
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Véhicules avec
appareil de saisie
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Al. 1
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Commentaire:
Alors que l’art. 14 al. 3 prévoit explicitement qu’en ce qui concerne les
véhicules indigènes l’appareil de saisie doit être installé aux frais de la
détentrice ou du détenteur, la responsabilité relative aux coûts de cet
appareil n’est pas définie dans l’art. 25 al. 1. L’ASTAG exige l’égalité de
traitement entre les détenteurs étrangers et suisses.
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Art. 27
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Remorques attelées à
des véhicules tracteurs sans appareil de saisie
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Al. 3
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Commentaire:
Cette réglementation est purement théorique et favorise les possibilités
d’abus.
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Art. 28
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Recouvrement de la
redevance
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Al. 2/3
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Commentaire:
L’acceptation de cartes de débit et de crédit de la part des détenteurs
étrangers représente une distorsion de concurrence supplémentaire. Il en est
de même en ce qui concerne le fait de leur accorder des facilités ou des
délais de paiement. Dans ce domaine également, l’égalité de traitement envers
les transporteurs indigènes doit être exigée.
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Art. 31
et 32
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Mise hors circulation
Remboursement pour courses à l’étranger
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Commentaire:
Les montants minimaux arbitraires de frs 50.--, resp. de frs 100.-- pour le
remboursement ne peuvent être acceptés. Cela est d’autant plus choquant que
le projet prévoit plus loin que la redevance minimale à percevoir est de frs
10.-- (art. 44 al. 3).
Le fait de renoncer à un remboursement ne doit pas exclure sa mise en compte.
Le remboursement pour les courses à l’étranger devrait se baser sur 1/200 de
la redevance annuelle. 200 jours représentent en effet un engagement annuel
réaliste des autocars.
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Art. 35
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Responsabilité
solidaire
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al. 1
lit. d
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Le fait que les
prescriptions légales existantes ne soient pas suffisantes pour
l’encaissement de la RPLP reste incompréhensible.
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Art. 38
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Clé de répartition pour les cantons comptant des
régions de montagne et des régions périphériques
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Al. 1
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Commentaire:
La notion des répercussions sur la population ne figure ni dans les
directives constitutionnelles, ni dans le préambule à la LRPL, ni même dans
la loi. Il ne s’agit pas ici de compenser les répercussions, mais bien de
protéger la population. Le critère de "répercussions" n’est
compatible ni avec la Constitution ni avec la loi.
De plus, il paraît plutôt bizarre que pour la répartition des parts des
cantons "les répercussions sur la population, sur l’économie et sur les
entreprises de transport routier de marchandises" soient prises en
considération. Une telle manière de faire a d’une part toujours été contestée
avant la votation et n’a d’autre part, au vu de l’inexistance des possibilités
d’attribuer des compensations directement aux lésés (population, économie,
entreprise de transport routier) aucune importance lors de la répartition aux
cantons!
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Art. 39
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Clé de répartition pour la part restante
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d) imposition des véhicules à moteur
L’imposition des véhicules à moteur n’a aucun rapport avec la RPLP. Il est
donc à craindre que ce procédé n‘ouvre la porte à de futures augmentations
des impôts cantonaux sur les véhicules à moteurs.
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Art. 40
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Marche à suivre
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Al. 1
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Commentaire:
Les contrôles doivent répondre aux principes de la proportionnalité. Des
contrôles hors des heures d’ouverture des entreprises et sans avoir été
annoncés préalablement ne se justifient que lorsqu’il existe des soupçons
fondés et qu’il y a risque de destruction de preuves. Le libellé "pour
autant que les circonstances le permettent, les contrôles d’entreprises
doivent être effectués pendant les heures d’ouverture" laisse supposer
qu’il conviendra de déroger aux principes de procédures fixés, et ceci sans
nécessité et sans bases juridiques..
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Art. 43
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Exclusion de la responsabilité
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Commentaire:
L’exclusion de la responsabilité ne peut être acceptée que pour des
procédés de contrôle proportionnels. ll est inacceptable d’effectuer des contrôles
du trafic, etc. sans tenir compte de manière appropriée des conditions
particulières (p.ex. chargement périssable, ordonnance sur le temps de
travail et de repos ou interdiction de rouler la nuit). Les contrôles de
comportement doivent en particulier être effectués selon des instructions
standard, ce qui revient à dire que les cantons doivent recevoir des
directives à caractère obligatoire.
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Art. 44
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Généralités
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Al. 3
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La redevance minimale à percevoir se monte à 20 francs.
Lors de l’entrée en Suisse à destination d’un centre de transbordement en
zone frontalière, la RPLP ne sera perçue que si le montant dépasse frs
20.--.
Motif:
Les trajets à destination des centres de transbordement proches de la
frontière (p.ex. de la frontière de Chiasso aux "magazzini" à
Chiasso et de Stabio à Stabio Punto Franco) devraient être exemptés de la
RPLP, en analogie avec la réglementation actuelle sur la redevance poids
lourds forfaitaire. Si de tels trajets devaient être soumis à la RPLP, il y a
fort à craindre que ces centres de transbordements sur chemins de fer
disparaissent. Un nombre important des emplois de ces régions économiquement
faibles seraient alors mis en danger. Le trafic se ferait sur la route à
l’étranger.
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Al. 4
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Les remarques faites aux art. 14 et 15 sont également
valables en fonction du sens
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Art. 45
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Contributions aux contrôles des poids lourds
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Modification du droit en vigueur
Il est inquiétant tant du point de vue de politique étatique que du point de
vue juridique de constater que quelques mois à peine après l’acceptation de
la LRPL par le Souverain, des modifications ayant des conséquences aussi
radicales soient adoptées après une procédure sommaire. Le principe de
garantie du droit est remis en question. L’art. 45 doit donc être supprimé
sans contrepartie.
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Art. 57
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Modification du droit en vigueur
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al. 1
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Il ne peut être question que pour l’établissement de
justificatifs de paiement de la RPLP lors de la sortie du territoire suisse,
un montant de fr. 10.-- soit prélevé. Dans quel autre cas faut-il payer pour
l’établissement d’une quittance?
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